ТРИ ПЯТИЛЕТКИ

«ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ЯКУТИИ»

Железнодорожная компания, обеспечивающая Якутию круглогодичным и бесперебойным транспортным сообщением, отмечает 15-летие. Самое время оглянуться назад, вспомнить некоторые вехи пути, оценить достигнутые на сегодняшний день показатели и немного заглянуть в будущее. Ведь по большому счету железная дорога и есть будущее Якутии. Без нее динамичное развитие региона вряд ли возможно.

Новейшая история железнодорожного транспорта Якутии насчитывает 25 лет и берет начало со строительства Амуро-Якутской магистрали. Идея строить дорогу к несметным сокровищам якутских недр, разумеется, родилась гораздо раньше, еще в довоенные годы, и выносилась на обсуждение неоднократно. Но в силу ряда обстоятельств возможным приступить к ее реализации стало лишь в 1985 году, после окончания работ на БАМе. Тоже, к слову, не самое удачное выпало время, если принимать во внимание смену политического формата в стране, а затем и формата самой страны.

Вчера

Опуская упоминание о достойных отдельной книги многочисленных перипетиях, связанных со строительством первых километров АЯМа, скажем лишь, что определенный задел у магистрали все же был: от БАМа в середине 1970-х годов уже был проложен участок до Беркакита, а спустя семь лет после того, как строители взялись за магистраль всерьез, перед самым Новым 1993 годом в Алдан пришел первый поезд. Важной деталью является то, что изначально новая стальная трасса не попала в разряд путей общего пользования, оказавшись 280-километровым подъездным путем. Но это уже никого не могло смутить — Якутии железная дорога нужна была в любом виде. И в 1993 году республика создает Министерство по строительству АЯМа, а 1995 году на его базе в регионе появляется самостоятельная железнодорожная компания ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ), основная задача которой — выполнение функций эксплуатанта новой дороги. Фактически тем самым был создан прецедент, аналогов которому в России так и не появилось — на региональном уровне функционирует полноценная инфраструктурная ж/д компания.
Итак, путь в распоряжении новой структуры оказался «автоматически», надо было развивать службу пути и остальные хозяйства — СЦБ и связи, перевозок, грузовой и коммерческой работы и т. д., но прежде всего — тяговое. На тот момент максимум возможностей компании заключался в приобретении и аренде «обкатанных ранее» магистральных и маневровых локомотивов. Постепенно парк магистральных тепловозов ЖДЯ был доведен до 20 пусть подержанных, но однотипных машин. Но уже летом 1997 года перевозки от стыка с инфраструктурой РЖД по станции Нерюнгри-Грузовая до Алдана перевозки начали осуществляться собственными силами ЖДЯ. Отдельно следует подчеркнуть, что региональный перевозчик практически сразу отказался от формирования собственного вагонного парка. И хотя в прессе пару раз обсуждались перспективы операторского бизнеса ЖДЯ, сегодня очевидно: решение для инфраструктурной компании было стратегически верным, что подтверждается ярким внешним примером: единственный перевозчик федерального масштаба ОАО «РЖД» в ходе реформирования шагает по пути освобождения от вагонов.

Сегодня

Спустя три пятилетки «Железные дороги Якутии» — перевозчик и собственник инфраструктуры общего пользования, эффективно интегрированный в систему федерального железнодорожного транспорта. Это стало возможным благодаря заключению в январе 2006 года и последовательному исполнению соглашения с ОАО «РЖД» «Об осуществлении деятельности по организации перевозок грузов в грузовых вагонах и контейнерах в прямом сообщении».
Позволим себе некоторое отступление: на тот момент еще не шло речи о том, что государство передаст 50% акций ОАО «АК «ЖДЯ» в ОАО «РЖД». Эта идея стала озвучиваться спустя несколько месяцев, весной 2006 года, породив слух о возможной ликвидации ЖДЯ путем создания на базе АЯМа Якутского отделения Дальневосточной железной дороги или даже Якутской железной дороги - филиала ОАО «РЖД».
То есть РЖД в 2006 году реально признали в ЖДЯ равного партнера. Кроме того, в мае того же года станции линии Нерюнгри — Томмот были включены соответствующим приказом Росжелдора в Тарифное руководство, что автоматически означало признание АЯМа инфраструктурой общего пользования. В развитие упомянутого соглашения между перевозчиками был заключен ряд договоров, охватывающих все аспекты их взаимодействия. И когда в 2007 году РЖД стали акционером ЖДЯ, база для эффективных взаимоотношений уже была выстроена, и якутский перевозчик сохранил определенную самостоятельность, получив статус дочернего общества госкомпании.
Пожалуй, главнейшим из достижений реализованного соглашения стала появившаяся весной 2008 года возможность (после соответствующей доводки отраслевой системы ЭТРАН) оплаты грузоотправителем тарифа за весь путь следования с/на станции одной инфраструктурной компании с/на станции другой по единому документу. На тот момент тарифы ЖДЯ уже регулировались на федеральном уровне — разработанное компанией тарифное руководство было утверждено соответствующим приказом Федеральной службы по тарифам.
В настоящее время, выражаясь языком железнодорожников, компания на хорошем ходу, а антикризисная программа позволила даже прошлый год, несмотря на спад перевозок, завершить с положительным финансовым результатом. Вместе с тем ЖДЯ реализовали программу модернизации локомотивного парка, на годы вперед обеспечив себя доказавшими надежность в условиях севера машинами с тяговыми агрегатами General Electric (подробнее см., например, «С новой тягой» в «Транспорте» №1-2, 2010 г.). Эта же технология рассматривается в качестве основной для программы модернизации маневрового парка. Первый маневровый локомотив уже проходит испытания на полигоне компании.
Стабильность объемов перевозок компании обеспечивает как северный завоз, постепенно отвлекаемый с речного транспорта, так и экспортоориентированный ресурс якутских угольщиков. При этом немалую часть объемов перевозок ЖДЯ составляют строительные грузы. В недавнем прошлом — для трубопровода Восточная Сибирь — Тихий океан, в ближайшем будущем — для газопровода Якутия — Хабаровск — Владивосток, а на всем протяжении существования компании
— собственно для продолжения строительства АЯМа. В 2007 году объемы перевозок превысили 2 млн тонн. В кризисные 2008 и 2009 годы объемы составили 1,83 млн тонн и 1,63 млн тонн соответственно. По словам заместителя генерального директора ЖДЯ по грузовой и коммерческой работе Дмитрия Кондратова, прогноз по объемам на текущий год — 1,65 млн тонн, а согласно стратегии развития грузовых перевозок до 2020 года их объем прогнозируется уже на уровне 14,4 млн тонн.

Завтра

Завтрашний день в компании связывают, прежде всего, с достройкой АЯМа до его конечной точки — столицы республики. Согласно планам, дорога вплотную приблизится к Якутску уже в 2013 году. Это будет в некотором роде промежуточный финиш — станция Нижний Бестях на правом берегу реки Лены станет на время основным перевалочным пунктом в непосредственной близости от регионального центра.
После возведения автомобильно-железнодорожного моста через Лену, что в соответствии с принятыми на сегодня транспортными Федеральными целевыми программами может случиться не позднее 2016 года, до Якутска будет рукой подать. С приходом железной дороги в столицу региона здесь будет сформирован полноценный транспортный узел с увязкой автомобильного, речного и авиатранспорта. Особенно важно это с точки зрения пассажирского сообщения (см. «Не только самолетом»). Авиаперевозки — основной способ доставки пассажиров в Якутию, и возведение нового вокзала рядом со столичным аэропортом позволит оптимизировать пересадку пассажиров с одного вида транспорта на другой.
Юбилейный год отмечен для компании еще одним значительным событием. К линейному развитию АЯМа добавились первые проекты по строительству подъездных путей в рамках реализации программы комплексного развития Южной Якутии. Речь идет, в частности, об Инаглинском угольном комплексе, Таежном и Тарыннахском горно-обогатительных комбинатах, Эльконском горно-металлургическом комбинате, Селигдарском горно-химическом комплексе (см. также «Перспективная грузовая база»).
В этой связи делом ближайшей перспективы для якутских железнодорожников стала подготовка к присоединению данных объектов к инфраструктуре компании и отработка перевозочных технологий с новыми грузоотправителями (см. также интервью с генеральным директором ЖДЯ Василием Шимохиным на стр. 51).
Отдельным проектом для ЖДЯ станет участие в транспортном обеспечении Эльгинского угольного месторождения (подробнее см., например, «Полпути до Эльги» в «Транспорте» №6, 2010 г.). По словам заместителя генерального директора, главы московского представительства ЖДЯ Василия Загородского, компания может взять на себя эксплуатацию строящегося пока подъездного пути к якутскому угольному активу «Мечела», что послужит отличным примером диверсификации деятельности региональной транспортной компании.
И уж совсем отдаленным, уходящим за горизонт среднесрочного планирования, является внесенный в «Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года» проект продолжения линии от Нижнего Бестяха до Магадана и далее — через Берингов пролив на Аляску. Пока эта затея зачастую воспринимается как не более чем фантазия. Но ведь четверть века назад железная дорога в Якутию тоже была лишь мечтой.

© Аналитический журнал "ТРАНСПОРТ" (№7-8 (30) Июль 2010 г.)